Pouco dinheiro e pouca gente param o pouca-terra

Foto de Nuno Morão

Foram-se os centros de saúde, os correios, as escolas primárias. Chegou agora a vez dos comboios. Em algumas terras do interior o pouca-terra vai deixar de apitar porque a CP decidiu suprimir a sua oferta onde ela é especialmente deficitária. O mapa ferroviário português vai voltar a encolher, deixando ainda mais a descoberto extensas áreas do país.

Na calha estão as linhas de Marvão a Torre das Vargens (65 quilómetros) e de Beja a Funcheira (62 quilómetros). Mas os cortes não atingem apenas o Interior profundo. No Ribatejo, entre Coruche e Setil (32 quilómetros) vai desaparecer uma experiência com pouco mais de um ano de reactivação de um serviço ferroviário. E mesmo em plena região urbana do Porto vai acabar uma oferta que começou torta e por isso nunca se endireitou: os 56 comboios diários entre Ermesinde e Leça do Balio (11 quilómetros).

Este serviço numa linha de mercadorias, inaugurado em Setembro de 2009, resultou da assinatura de um protocolo entre a CP, Refer e Câmara de Matosinhos, e deveria ter sido prolongado este ano até Leixões, mas a Câmara de Matosinhos e a Refer desentenderam-se e a CP aproveitou a birra para acabar com um serviço que só lhe dá prejuízo. E com isto já lá vão 170 quilómetros onde as automotoras da CP deixam de transportar passageiros.

Mas há que somar-lhes mais 144 quilómetros, que são as linhas que fecharam em 2009 com a promessa de que seriam reabertas depois de obras de modernização que as poriam como novas. Não foram simples declarações. Houve cerimónias e comitivas lideradas pela então secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, a anunciar a autarcas e a governadores civis o radioso futuro das vias-férreas do Corgo (26 quilómetros) e do Tâmega (13 quilómetros). Meses antes tinham sido fechados os 51 quilómetros da linha Figueira da Foz-Pampilhosa (que serve Cantanhede). A Refer prometeu fazer obras. Mas já não há dinheiro.

E falta a linha do Tua, verdadeiro ex-líbris de um caminho-de-ferro do interior, encravado na rocha, sobre o qual sobraram promessas de modernização associadas ao turismo da região duriense. Da foz do rio Tua a Mirandela esta linha mede 54 quilómetros, parte dos quais ficarão inundados pela barragem da EDP. Por enquanto o serviço é assegurado por autocarros ao serviço da CP, mas, como era de esperar, a empresa vai acabar com isso. Afinal o seu negócio é comboios. Não é autocarros. Nova soma, e chegamos, pois, a 314 quilómetros.

A este mapa (ver página 6) falta juntar a os troços que estão fechados para obras e que, quando reabrirem, já não terão serviço regional. Será o caso do eixo Guarda-Covilhã (46 quilómetros) na linha da Beira Baixa e do troço Pinhal Novo-Vendas Novas na linha do Alentejo (42 quilómetros). Ao todo serão 356 quilómetros de linhas que ficam sem serviço regional, das quais 144 quilómetros desaparecem do mapa ferroviário nacional e 212 manterão ainda comboios de mercadorias e serviços de longo curso.

Refer perde receitas

Em relação a estas últimas, a supressão dos regionais significa que a empresa pública Refer vai continuar a ter gastos na manutenção e conservação das linhas, mas terá menos receita. Isto porque a CP pagar-lhe-á menos taxa de uso (portagem ferroviária) por já nelas não passarem tantos comboios. Já para a transportadora esta opção global representa um alívio nos seus prejuízos de exploração, esperando a empresa com este cortes contribuir para melhorar os seus resultados operacionais em 2011 na ordem dos 42,3 por cento. (Público)

Governo aprova Plano Regional de Ordenamento do Alentejo

Viana do Alentejo

Carmen Silva - O emigrante

Comunicado do Conselho de Ministros de 16 de Julho de 2010

… “O Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo (PROTA), agora aprovado, contribui para a definição da política nacional e regional de ordenamento do território, assumindo as grandes opções estratégicas de base territorial para o desenvolvimento regional do Alentejo, afirmando o Alentejo como território sustentável e de forte identidade regional.

Em primeiro lugar, o PROTA prevê a integração territorial e abertura ao exterior, potenciando o posicionamento geográfico no contexto nacional e ibérico, através do reforço da competitividade que promova a internacionalização da região, em articulação com as redes de transportes e sistema regional de logística empresarial, o desenvolvimento de serviços avançados e uma aposta urbana diferenciadora, a par dos singulares recursos naturais e da paisagem.

Em segundo lugar, a conservação e a valorização do ambiente e do património natural, garantindo os padrões de biodiversidade através da gestão integrada dos sistemas naturais e das oportunidades, que se oferecem às actividades produtivas como contributo para o desenvolvimento sustentável dos espaços rurais e dos recursos naturais, e a minimização de situações de riscos naturais e tecnológicos.

Em terceiro lugar, a diversificação e a qualificação da base económica regional, reforçando e desenvolvendo os sectores tradicionais e emergentes estratégicos, com destaque para os sistemas agro-silvo-pastoris e para o património natural e cultural, como base de uma fileira de produtos turísticos de elevada qualidade e identidade.

Em quarto lugar, a afirmação do policentrismo suportado num conjunto de centros urbanos capazes de articular redes regionais, promover a sua integração funcional e gerar níveis acrescidos de cooperação estratégica e de desenvolvimento, assente na concertação intermunicipal de recursos e equipamentos capazes de sustentar a coesão territorial.

Por último, estas orientações estratégicas concretizam-se, nomeadamente nos seguintes aspectos:

- O desenvolvimento da plataforma portuária de Sines, consolidando a sua vocação ibérica e europeia baseada numa posição geoestratégica privilegiada relativamente ao cruzamento de grandes rotas mundiais de transporte marítimo, o qual constitui um factor importante para a afirmação internacional do país e da região;

- O Aeroporto de Beja que abrirá caminho a novos processos de internacionalização da região, quer mediante a captação de fluxos turísticos relacionados com o Alqueva, o Litoral Alentejano e o Algarve, quer através da emergência de novas actividades económicas, nomeadamente na área da aeronáutica;

- A concretização da Linha de Alta Velocidade Ferroviária entre Lisboa e Madrid e da linha convencional de mercadorias Sines-Évora-Elvas/Caia-Badajoz-Madrid, o que constituirá um enquadramento favorável a uma interligação mais estreita com Espanha e que poderá criar novas oportunidades para um desenvolvimento concorrencial do Porto de Sines no contexto internacional;

- A relação com Área Metropolitana de Lisboa (AML), reforçada pela localização do novo aeroporto de Lisboa e pelo desenvolvimento das actividades logísticas e portuárias na AML, o que, conjugado com as estratégias de desenvolvimento de outras infra-estruturas de relevante importância regional e nacional, dá condições objectivas ao Alentejo de assumir uma nova posição no âmbito das relações económicas à escala ibérica e europeia, para as quais muito contribui também a ligação Lisboa-Madrid com a criação do corredor rodoviário a norte, ligando o novo aeroporto de Lisboa a Portalegre e Espanha;

- O reforço da complementaridade dos centros urbanos que permitirá o crescimento da competitividade e da coesão territorial do Alentejo, considerando como pólos estruturantes Évora, Beja, Portalegre, Sines-Santiago do Cacém-Santo André e Elvas-Campo Maior, ancorados numa rede de centros organizados numa estrutura policêntrica e associados a uma rede de estruturas logísticas e de desenvolvimento empresarial, apostando em economias de aglomeração de proximidade com as instituições de conhecimento, de inovação, de desenvolvimento tecnológico e de prestação de serviços;

- O aproveitamento da envolvente de Alqueva, a qual constitui um espaço destacado no Modelo Territorial da base económica regional, induzido pelo efeito da expansão da nova infra-estrutura hidroagrícola de suporte à modernização da agricultura da sub-região e pela sua atractividade sobre as actividades turísticas, associado às potencialidades criadas pelo novo lago mas também pela sua relação de proximidade com as cidades de Évora e Beja;

- O Litoral Alentejano, articulando as suas potencialidades de destino turístico de excelência e de atracção de projectos estruturantes, nomeadamente na área do Turismo, com a valorização e protecção ambiental da Zona Costeira;

- O solo rural, assumindo-o como o suporte das actividades directamente relacionadas com o aproveitamento agrícola, pecuário e florestal ou de recursos geológicos, regendo-se por princípios gerais de contenção da edificação isolada e do parcelamento da propriedade, pela racionalização das infra-estruturas e pelo fomento à reabilitação do existente”…

Caminhos vicinais ocupados por privados

.. “As ocupações de terras na denominada Zona de Intervenção da Reforma Agrária (ZIRA), envolvendo os distritos de Portalegre, Évora, Beja e Setúbal e alguns concelhos dos distritos de Lisboa, Santarém, Faro e Castelo Branco, estenderam-se ao longo de 1975 e 1976.

A devolução das terras aos proprietários acabaria por ser iniciada poucos anos depois.

A Lei Barreto (1977), do ministro da Agricultura do I Governo Constitucional António Barreto, abriu caminho a um longo processo de devolução das terras ocupadas e, posteriormente, às indemnizações.
O processo de regularização do uso da terra expropriada ou nacionalizada no âmbito da Reforma Agrária foi encerrado em 2000 pelo anterior ministro da Agricultura Capoulas Santos (PS). “

(Lino de Morais)

De há uns anos a esta parte assistimos impávidos e serenos à ilegítima ocupação dos caminhos públicos pelos donos das terras circundantes, expropriando-se escandalosamente essas vias de comunicação do usufruto da comunidade.

Estes novos senhores feudais apropriam-se dos caminhos públicos, fontes, pontes e tudo o que se avizinha às suas terras.

Esta situação é ainda mais evidenciada pelos novos proprietários sem ligação às comunidades locais, muitos deles provenientes da burguesia urbana, cujas herdades no Alentejo servem essencialmente para dar a alguns um toque aristocrático à sua humilde origem de classe.

Conceito de caminho público. Os caminhos vicinais, em particular. (Extracto do Parecer da CCDRA)

.. .“Na falta de definições legais, a doutrina, mas também a jurisprudência, têm vindo a esclarecer tais conceitos, definindo os caminhos públicos como aqueles cuja propriedade pertence ao Estado ou às autarquias locais (em virtude de estes os construírem ou deles se terem apropriado desde tempos imemoriais) sendo mantidos sob a sua administração, afectos ao uso público, sem oposição de ninguém, sendo a todos os cidadãos lícito utilizarem-se dele, apenas com as restrições impostas pela lei, ou pelos regulamentos administrativos.

Diferentemente, os caminhos particulares são propriedade de pessoas, singulares ou colectivas, e destinadas a usufruto pelos legítimos possuidores ou por terceiros, desde que com o consentimento ou tolerância daqueles.

Quanto aos caminhos vicinais, em particular, não obstante integrem a natureza de caminhos públicos, constituem ligações de interesse local secundário (por contraposição com os caminhos municipais), vocacionadas para o trânsito rural, sendo, por isso, também conhecidos por “caminhos rurais”.

Em termos de enquadramento jurídico – legal da questão, o Decreto-Lei n.º 34 593, de 11 de Maio de 1945, atribuía às câmaras municipais a administração das estradas municipais e dos caminhos municipais, deixando os caminhos vicinais a cargo das juntas de freguesia.

O referido decreto-lei foi, expressamente, revogado pelo Decreto-Lei n.º 380/85, de 26 de Setembro, e este, por sua vez, foi revogado pelo Decreto-Lei n.º 222/98, de 17 de Julho.

Porém, como nenhum destes dois últimos diplomas contém normas sobre os caminhos vicinais, alguma doutrina considerou que o disposto no Decreto-Lei nº 34 593, de 11 de Maio de 1945, em matéria de caminhos vicinais, se encontra, ainda, em vigor.

Sobre a temática, se pronunciou, o então Secretário de Estado da Administração Local, por despacho de 2002-02-04, no sentido de que “Apesar do Decreto-Lei nº 34 593, de 11 de Maio de 1945 (cujo artigo 6º classificava os caminhos públicos em municipais e vicinais) ter sido expressamente revogado pelo D.L. nº 380/85, de 29/9, que aprovou o Plano Rodoviário Nacional (e que foi por sua vez revogado pelo D.L. nº 222/98, de 17 de Julho), resulta da aplicação do Decreto-Lei nº 42 271, de 31 de Maio de 1959, e do Decreto-Lei nº 45 552, de 30 de Janeiro de 1964, e através de um argumento “a contrario sensu”, que deverão ser considerados vicinais, e portanto sob jurisdição das respectivas Juntas de Freguesia, todos os caminhos públicos que não forem classificados como municipais.” ....

... Pelo exposto, afigura-se-nos ser de concluir o seguinte:

1ª- Embora seja uma matéria tradicionalmente muito discutida na doutrina e na jurisprudência, parecem ser de considerar como públicos os caminhos que, desde tempos imemoriais, estão no uso directo e imediato do público.

2ª- A administração dos caminhos vicinais – enquanto caminhos públicos que são – é, de acordo com o DL nº 34 593, de 11 de Maio de 1945 (diploma se reputa como estando ainda em vigor nesta matéria), conjugado com o disposto no art.º 253º, n.º 10, do Código Administrativo, da competência das juntas de freguesia.

3ª- Nos termos do artigo 17º, número 1, alínea r), da Lei nº 169/99, de 18 de Setembro, na redacção actualizada pela Lei nº 5-A/2002, de 11 de Janeiro, a assembleia de freguesia tem competência para se pronunciar e deliberar, por iniciativa própria ou a solicitação da junta, sobre a natureza do caminho em causa, nomeadamente, se for o caso, reconhecendo e declarando que o mesmo é um caminho público (vicinal).

4ª- Porém, perante uma situação concreta de conflito relativa ao direito de propriedade e à utilização de um caminho ou passagem por parte da população, cabe aos tribunais judiciais, em última instância, e em definitivo, determinar a natureza jurídica da situação em causa, nomeadamente, esclarecendo se se trata de uma servidão legal de passagem ou de um caminho, e, neste caso, decidir sobre a sua natureza pública ou particular."

Programa da RTP2 anunciou tragédia da Madeira há dois anos

Desde há pelo menos quatro anos que vários cientistas têm feito alertas ao Governo Regional para o perigo que espreitava a ilha da Madeira. Um dos avisos foi transmitido no programa Biosfera, exibido pela RTP2 há dois anos.

"A tragédia que se abateu sobre a ilha da Madeira era expectável. Há cerca de dois anos, vários especialistas ouvidos pelo programa Bioesfera, da RTP2, davam conta da vulnerabilidade da Madeira a fenómenos naturais como cheias e aluviões.

O trabalho jornalístico, transmitido em Abril de 2008 e coordenado por Arminda Deusdado, alerta para a inexistência de cartas de risco na maioria dos municípios da ilha, para a contínua construção ao longo dos cursos de água ou sobre os leitos das ribeiras, ou mesmo para o estreitamento e canalização destas com consequências para o ambiente e para a segurança de pessoas e bens.

Na altura, como agora, o Governo Regional da Madeira recusou prestar declarações e fazer o contraditório dos factos apresentados.

Mas antes deste programa ir para o ar, já outros alertas tinham chegado aos governantes madeirenses.

As propostas dos "cientistas loucos"

Em 2006, um grupo de investigadores da Universidade de Aveiro apresentou no 10º Congresso Nacional de Geotectina, em Lisboa, um estudo sobre as consequências da construção excessiva no concelho do Funchal, desde o aluvião registado em 1993.

Intitulada "Impacte Ambiental Provocado pela Construção subterrânea na baixa citadina do Funchal", a investigação desenvolvida por João Batista Silva, Fernando Almeida e Celso Gomes, chama a atenção para "a crescente construção na baixa citadina do Funchal". Para os académicos, "o estreitamento e ocupação dos leitos das ribeiras conduziram à impermeabilização do solo e subsolo, que tem vindo a danificar o património edificado, e que representa um perigo crescente face à possível ocorrência de cheias".

Os especialistas, que foram apelidados de "cientistas loucos", pelos governantes madeirenses, sugeriram então seis medidas "para minimizar os efeitos das aluviões":

1 - Recuperação da floresta indígena (Laurissilva) nas zonas montanhosas e nas cabeceiras dos principais cursos de água para aumentar a infiltração de água e combater a erosão dos solos;

2 - Planeamento do território que envolva a gestão integrada dos recursos hídricos;

3 - Identificação, caracterização, controlo e monitorização do movimento de depósitos nas ribeiras, que possam dar origem a escorregamentos e/ou correntes de lamas;

4 - Remoção de vegetação, materiais geológicos e entulhos e lixos do leito das ribeiras;

5 - Definição de um modelo hidrodinâmico capaz de prever em tempo real a ocorrência de cheias na baixa citadina e gestão dos canais de escoamento;

6 - Elaboração de cartas de risco de cheias (Aluvião) que tenha em conta para uma dada área as condições geológicas, geomorfológicas, pedológicas e hidrológicas."

PDF: Clique para ler o estudo sobre o impacte ambiental na baixa do Funchal
Lido em: http://aeiou.expresso.pt